日本車企巨頭集體唱衰中國電車不是一兩天，中國純電汽車的爆發讓他們感到了衝擊和焦慮，但日本暗地卻在偷偷研發新一代電池——固態電池，意圖狙擊中國車企，將中國電車扼殺在搖籃裡，從而保住日本數十年不衰的支柱產業。
日本車企高層破防狂懟中國電車，特別是日本汽車製造協會主席豐田章男，多次怒噴電車盲目發展、不環保不省錢，索尼本田的CEO川西泉炮轟中國電車就是把智慧手機的圖示拼在一起，沒有什麼技術可言。
而且在2023年的G7峰會上，豐田章男聯手鈴木、雅馬哈、本田和馬自達，公開牴觸對抗全面電動化。
其實搞不搞電車，日本車企內部矛盾也很激烈，作為豐田家族的第四代長孫，屬於豐田的保守派，是堅決抵制電車的，但豐田汽車社長佐藤恆治公開對抗豐田章男，直言電車是豐田的缺失環節，電車將是豐田的未來。
其實豐田高層的用意有點毒，2022年豐田純電車一共才賣出了2.4萬輛，此時中國銷量為536.5萬輛，唱衰電車反而對自己賣油車有利。
另一面從1997年開始豐田就開始搞鎳氫電池，2011年搞鋰電池，雖然在純電汽車上開發失敗，可在2026年，豐田竟然給自己定下了年150萬輛電車的目標，而且豐田成功研發出了一個對抗中國電車的殺手鐧——全固態電池。
這明顯唱一出我現在不賺錢我唱衰你、但我還是偷偷搞的好戲啊！
可能中國還有很多車企沒意識到問題嚴重性，去年底蔚來汽車CEO李斌搞了一場150度電池續航測試的超長直播，用的還只是半固態電池，當時一口氣不充電跑了1044公里。
不過即便蔚來半固態電池搶在了所有車企前面，但也是一直跳票，離商用仍然很遠，反映了國產固態電池技術和產業配套還不夠成熟。
反觀日本從2020年就開始搞比中國車企更先進的“全固態電池”，2023年2月東風日產宣佈成功研發出全固態電池，並計劃在2028年量產。豐田也在7月宣佈全固態電池將在2027年量產裝車，2023年年底，松下也對外公開了自研的全固態電池。
2023年是日本全固態電池爆發的關鍵一年，也預示著中日電池大戰已經打響，但日本在固態電池的研發上是暫時比我們領先的，因為日本各大車企基本都是跳過半固態電池的研發，直接搞全固態電池的。
目前在全固態電池相關專利申請量上，日本豐田、松下是遙遙領先的。如果說日本出招更快的話，中國固態電池路線則是走的更穩，目前國內的主流是半固態電池方案，後期在逐漸過渡到全固態電池。
固態電池極可能是下一代電池技術。現在電車都用的是三元鋰或者磷酸鐵鋰電池，不僅不抗凍，衰減還很快，充電慢還極易受損自燃。但固態電池體積不僅小，而且五年內基本不會掉電，充電10分鐘就能跑個1000公里以上。
目前在無人機等消費類小電池上，全固態電池已經得到了應用，而用在電車上在這幾年無非就是要解決商用成本的難題。
日本勢必要用固態電池阻擊中國電車的崛起，從中國手中搶回電池的主導權，並且在研發投入上已經達到了國策的層面。
20年前，日本電池壟斷了全球近90%的份額，但由於全國錯判了新能源形勢，大量投入搞氫能源，以至於不僅在動力電池上被中國反超，傳統油車的地位也被中國電車衝擊。
1999年寧德時代從美國人手中購買了聚合物電池技術，2021年寧德時代爆發了與日本麥克賽爾的電池專利戰，並一舉獲勝，奠定了在動力電池上的霸主地位。
2023年前八個月，寧德時代以36.9%的市場佔有率位列全球第一，全球前十的電池企業，中國就佔了六席，日本動力電池搞的最好的松下，也只佔了7.1%的份額，日本電池已經完全被中國甩開了差距。
如果還抱著氫能源不放手，日本汽車最終只有死路一條。2018年日本經濟產業省將固態電池確定為下一代電池技術的研發方向，國家層面上提出了汽車電動化的長期發展目標。
這也側面說明了日本傳統車企與國家政策的衝突，畢竟轉型電車會讓日本汽車工業承擔巨大的壓力，日本傳統汽車行業發動機、變速箱的從業人員已經超過100萬人，豐田章男直言日本走純電車路線會在2030年導致日本失去550萬個工作崗位。
其實日本的新能源路線是被傳統車企裹挾了走的，但在國家層面已經有很多人意識到了氫能源路線的失誤，即便幾家傳統車企還在嘴硬。
2020年日本在碳中和背景下制定了固態電池的行動規劃。2021年日本釋出《下一代電池和下一代汽車汽車的發展》，給固態電池制定發展指導，2022年日本經濟產業省牽頭投資245.5億美元，其中大部分將用於豐田、日產、松下固態電池的開發。
可見日本開始將注意力放在固態電池上，準備藉此找回往日失去的地位。
在豐田、日產和松下全固態電池進展頻頻報捷的局勢下，國人好像已經滿足於寧王打下的鋰電池王朝，國內車企還在喊著一千萬內最好、五百萬內最好、冰箱彩電大沙發的口號，而對於新能源最關鍵的續航、虧電和充電難題充耳不聞。
想要靠傳統動力電池徹底取代油車，這絕對不可能。我們的車企應該注重三電技術，特別是電池的短板和痛點，而不應該看日本開發固態電池的笑話，萬一人家成功了呢？國產車企應該要有危機感！
