“你們錯不起了！”
1月5日，阿拉斯加航空的737MAX9起飛後不久就發生機身門塞飛出導致快速失壓事件，震驚全球；而隨後，美聯航與阿拉斯加航空開展的對所有737MAX9的隱患排查中，發現多起門塞螺絲鬆動事件，由此導致美國聯邦航空局宣佈對737MAX9進行無限期停飛直到問題解決為止。
雖然美聯航與阿拉斯加航空沒有公佈有多少架飛機發現有問題，但根據航空專業媒體《氣流》的報道，稱美聯航在對737MAX9的檢查中發現有15架存在不同程度的螺絲鬆動問題。而美聯航的檢查中，最嚴重的一架是門塞一側用於固定的8顆螺絲有6顆出現鬆動情況。總裁卡爾霍恩為此出面公開道歉，而公眾也不由回憶起5年前波音737MAX8的兩起空難事故，以及隨之而來的航空史上影響最大的停飛事件。
正所謂禍不單行，當波音再次陷入737MAX醜聞之時，又發生了多起和波音飛機相關的事故：先是1月14日晚美國芝加哥機場發生了全日空波音777與達美航空波音717碰撞，接著1月16日在日本新千歲機場發生了國泰波音777與大韓航空A330相撞的事故。
必須指出，這兩起事故雖然都有波音飛機作為主角，但本質上都是人為因素導致的飛機滑行中發生的飛機碰撞，和飛機質量和安全性毫無關係。但由於1月初剛發生了日航飛機降落時與海保飛機相撞的重大空難，而這些事故又恰恰有正處於關注焦點的波音飛機存在，於是兩起在平時裡可能只有業內才會關注的新聞被全球媒體廣泛報道，也讓公眾們紛紛驚呼。
而把這一系列事件推往高潮的，當屬美國國務卿布林肯出席達沃斯論壇時，他所乘坐的C40要人專機（也即專機版波音737-700）發現氧氣系統發生洩露屬於“重大隱患”，因此臨時更換一架飛機飛回美國。
從事故嚴重性來說，這個事情並沒有媒體報道時所渲染的那麼嚴重。波音737-700上的氧氣系統是指機組氧氣系統與乘客緊急供氧系統。考慮到乘客緊急供氧系統屬於化學制氧，平時不存在洩露的可能，那麼所謂的飛機氧氣系統洩露，指的就是機組氧氣系統，也即緊急狀況下給機組氧氣面罩供氧的裝置。
機組氧氣系統出問題，屬於說大不大說小也不能算小，尤其這是給政要使用的專機，那本來維護時就該是“細之又細”，而遇到故障時也是“慎之又慎”，出了問題沒法飛、將國務卿給拋在國外又是個“丟國家的臉”的事。好巧不巧又是波音737，這無疑將戲劇性推到了高潮，也在本已不堪重負的駱駝背上又放上了一捆稻草。
其實對波音來說，把這三起事件的鍋扣它頭上多少有些冤，前兩起波音飛機的機坪碰撞事故明擺著是飛行員人為原因導致的，換空客飛機來一樣都是個撞。而布林肯專機這個事吧，那板子要打也是打在安德魯斯基地的地勤人員屁股上，咋就又成了波音飛機不安全呢？
但公眾的心理就是這樣，他們只看到媒體不斷報道波音飛機接二連三地出事。對於這樣的情況在世界航空史上並不陌生，上一個遇到同樣公眾信任危機的，是麥道公司的DC10。
往日的幽靈
麥道公司的DC10在世界航空史上可謂是留下了濃墨重彩的一筆，而如果我們回顧整個過程，並與今天的波音737MAX相對照，就會發現“彼時彼刻，恰如此時此刻”。
作為三發寬體大飛機，麥道DC10是1971年8月交付客戶使用並投入執行之中。然而DC10的貨艙門存在缺陷，在沒有完全關好時依然能把艙門鎖閉。這一缺陷會使得飛機貨艙門在氣壓作用之下被撕開產生爆炸性失壓，並最終釀成了1972年的美航96號航班事故。幸運的是，雖然貨艙門空中撕開，但飛行員依然將飛機平安飛回地面，沒有死傷。而由於飛機完整降落，FAA調查人員也很快確定了事故原因，並給出了整改意見。
本來有驚無險無人死傷並且發現隱患是個皆大歡喜的事，接下來麥道只要照著要求改進就行了，對吧？結果你猜怎麼著，麥道認為FAA給的只是“建議”，那“建議”我可以不聽，對吧？於是麥道真沒聽也沒改。最終導致的結果，就是1974年土耳其航空981航班空難，全機346人死亡。而事故原因和此前的美航96事故一樣，貨艙門沒鎖好就關上了，氣壓原因撕裂貨艙門，摧毀飛機操控系統，飛機失控墜毀。
而如果我們再看737MAX的話，會發現太陽底下那是真沒新鮮事。
2017年波音737MAX開始交付使用，在第二年就發生了獅航610空難。空難調查顯示，是737MAX的MCAS系統原因導致飛機墜毀，FAA確定了原因後給出了修改意見。然後？然後本來一個飛控軟體升級一下的事，波音遲遲不釋出並進行更新，最終結果就是2019年3月埃航302空難發生。同樣的737MAX，同樣的事故原因，飛機直挺挺地墜毀在地面上。而巧合的是，兩起737MAX空難遇難人數一共346人，與DC10的土航981空難遇難人數一致。
剛交付就發生事故√
知錯不改下次還敢√
連續發生同原因空難√
遇難人數346人√
我說麥道和波音啊，既然這麼有緣分，你們要不拜個把子？哦對不起，你們現在已經是一家人了。
DC10的故事並沒有止步於土航981空難，真正讓DC10獲得“DailyCrash”（每日空難）惡名，還是在1979年。
首先是1979年5月的美航191空難，DC10剛起飛不久就墜毀，機上271人全部死亡。緊接著就是10月美西航降錯跑道和車輛發生撞擊，73人死亡。隨後是紐西蘭航空901航班空難，在南極觀光時發生撞山事故，257人死亡。
如果以事後的眼光來看，第一起美航191空難是因為地勤人員發動機維護不當導致的；第二起美西航事故是飛行員人為失誤降落錯跑道導致的；而第三起撞山事故，那就更和麥道沒關係了。
然而，一方面空難的調查需要時間，而另一方面，短時間內連續多起機毀人亡的空難讓公眾脆弱的神經繃不住了。尤其美航191空難是發生在繁忙的芝加哥機場，有大量的目擊者和錄影記錄下了這一起慘烈空難，其傳播效果以及在公眾中造成的恐慌情緒自是不用多說。緊隨其後的兩起空難雖然和麥道以及DC10的缺陷毫無問題，但公眾顯然不具備足夠的理性來看待，而是將DC10與事故進行了強繫結。
這情況下，FAA也不得不順從民意，宣佈停飛DC10，而這又客觀地給公眾造成了“證實”這幾起空難是DC10問題的印象。直到這時，DC10棺材上的最後一顆釘子已然錘下，而1983年麥道宣佈停止接收DC10訂單則只是正式宣佈DC10死亡。
如果我們將近期的波音737MAX9與1979年的DC10進行對比，會發現不同而又相似的地方。
與1979年DC10一系列事故不同的是，波音737MAX9的空中飛門是無需置疑的波音生產製造缺陷問題，這是得到FAA和波音承認的。而相似的情況在於，與波音無關的純人為原因導致的事故，依然由於波音飛機這一要素使得公眾產生聯想並進一步地激發恐慌情緒。更不用說充滿戲劇性的布林肯專機故障了，你看連國務卿坐的波音737都出問題了，我們百姓還敢坐737？
給你機會了你不中用啊
在2019年的波音737MAX醜聞之後，公眾對波音737MAX的信任跌到谷底，就算是航空從業人員也在隨後抖出的一系列波音醜聞中對波音的朽爛驚掉下巴。但隨著2020年11月逐步開始的全球復飛，大部分乘客對於737MAX的恐慌情緒逐漸淡化，並且很大程度上由於“實在沒得選”的原因，出於“日子還得照過”的想法，繼續乘坐737MAX出行。
但是，大眾對737MAX的恐懼並沒有消失，而是如同一個永不消逝的幽靈潛伏在記憶深處，等待著合適的機會再次出現。
而如今，737MAX9在飛行之中飛了門塞一事，無疑重新激活了這個幽靈。機身上充滿視覺衝擊力的大洞無疑極具傳播力量，而波音737MAX這串數字與字母的組合使得這個往日的幽靈以更為兇猛的狀態襲來，以成倍的力度衝擊著公眾脆弱的神經。
在一系列醜聞之後公眾對於波音的信任本就處於一個極為脆弱的狀態了，稍有風吹草動就疑神疑鬼。但諷刺的是，737MAX9的飛門事件以及後續檢查中發現存在大量問題，使得這種“風吹草動”並不是一種受迫害妄想，而是一種極為現實並且被多次證明的預判。某種程度上來說，陰謀論變成現實，確實很黑色幽默。
公眾對於波音脆弱的信任在737MAX9之後可以說是蕩然無存了，而對航空公司來說也是如此。
雖然購買737MAX9的航司並不多，主要使用者也就是阿拉斯加航空與美聯航這倆兄弟。但是，737MAX9在這兩家的窄體機機隊中佔有相當數量比例，尤其是阿拉斯加航空。哪怕沒有停飛，阿拉斯加航空也不敢再飛737MAX9，由此導致的機隊大規模停飛趴窩無疑嚴重影響了兩家的運力，造成大量航班取消。對其他737MAX9檢查中發現的問題也證明了空中飛門這一事不是一個孤立事件，而是大面積存在。
而對737MAX9的門塞產生的質疑也很容易擴大：發現門塞螺絲沒擰好，那麼其他地方螺絲會不會也沒擰好？只有螺絲沒擰好麼？會不會別的裝置也沒裝好？737MAX9有問題，那麼737MAX8會不會也有問題？737MAX有了問題，其他生產的波音飛機是不是有問題？
你看，這大面積的螺絲沒打好，已經不是用打螺絲的工人是吸毒的所能解釋了，只能認為是波音出現了系統性的問題。而面對系統性問題，很容易產生是不是全都有問題的懷疑。
由於波音處於寡頭壟斷地位，只要不是實在沒辦法，基本大家都會捏著鼻子繼續買波音，但是各大航司對波音的容忍顯然是有限度的。波音這次能一而再，那下次會不會再而三？誰敢承擔變成第二個埃航空難的風險？根據外媒訊息，剛剛解凍開始緩慢恢復接收737MAX8的中國航司，由於737MAX9停飛事件又開始停止接收737MAX8了。這叫什麼？這叫給了你機會你不中用啊！
這次737MAX9空中飛門以及隨後發現的大量螺絲鬆動事件將成為釘在737MAX棺材板上的釘子，也將徹底摧毀公眾與航司對737MAX的最後一絲信任。而如果若干年後我們回頭來看，或許2024年就是波音的1979年。
